Nový

Šipka Convair F-106 Delta

Šipka Convair F-106 Delta


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Šipka Convair F-106 Delta

Interceptor Delta Dart F-106 žil mimo jiné z řady „stoletých“ stíhacích letadel, ale v hněvu nikdy nevystřelil a nikdy nebyl exportován. S takovým rekordem by se dalo uvažovat, že to bylo letadlo druhé kategorie, ale to by bylo daleko od pravdy. Letoun F-106 srazil službu USAF téměř na dvě desetiletí a bránil USA před jakoukoli potenciální sovětskou hrozbou bombardérů.

Se zahájením studené války návrh v roce 1951 byl vytvořit konečný interceptor, vstoupit do služby v roce 1954 nahrazovat takové stíhače jako šavle F-86. Convair získal zakázku, ale brzy bylo jasné, že časové měřítko bylo nereálné. Odezva letectva byla dvoustupňovým interceptorovým programem, který vedl k vývoji F-102B z konstrukce F-102A. Tento přístup se ukázal jako chybný, protože F-102B vyvinul velké problémy a výroba F-102A byla zvýšena, aby se vyrovnal nedostatek. Convair překvapivě získal souhlas letectva, když navrhli vrátit se k rýsovacímu prknu, aby to napravili. Nakonec byl nový návrh, aby do služby vstoupil v roce 1958 interceptor, který musel být schopen zachytit cíle na 70 000 stop, za každého počasí a mít bojový poloměr 692 km (430 mil).

Přeznačený F-106 Delta Dart poprvé vzlétl 26. prosince 1956 poháněný jediným Pratt & Whitney J75, měl určitou podobnost s Delta Dart, ale bylo to úplně jiné zvíře. Získané ponaučení vedlo k trupu koksové láhve, smetené horní ploutvi s plochou deskou, což z ní činilo velmi elegantní stroj. Uvnitř nesl radar Hughes MA-1 AWCS, který začlenil první digitální počítač do provozu, tento systém získal informace z obranného systému Semi Automatic Ground Environment (SAGE) a automaticky vypočítal nejlepší záchytný kurz pro stíhačku. S technologií datového spojení to byl na tu dobu velmi složitý systém a ne bez problémů. Konečná výroba činila 277 dvoumístných trenérů F-106A a 63 F-106B, i když kvůli neustálému zlepšování mohly být rozdíly mezi výrobními dávkami letadel značné. Flotila také prošla několika přestavbami, jako je přidání nových palivových nádrží a vybavení pro doplňování paliva za letu a pro některé přidání 20mm šestihlavňového děla Vulcan M61A1 do vnitřního prostoru zbraní známého jako projekt „Six –Shooter“. F-106 je jedním z mála letadel, která nikdy neměla zbraně na křídlových pylonech. Aktivní služba začala v roce 1959 s přijímacími jednotkami Národní gardy v roce 1972, v provozu byla nahrazena letouny F-15 Eagle a F-16 Fighting Falcon.

Výkon


Maximální rychlost

2413 km/h nebo Mach 2)

Bojový rádius

490 mil (790 km)

Zbraně

Střely 4xAIM-4 Super Falcon, x1 neřízená raketa s jadernou špičkou (1,5 kilotun) AIR-2A Genie nebo 1x20mm dělo Vulcan, 4xAIM-4.


The Ultimate Interceptor: F-106 Delta Dart byl postaven tak, aby zabíjel ruské jaderné bombardéry

Když Convairův letoun F-106 Delta Dart vstoupil do služby u amerického letectva v roce 1959, byl mnohými považován za nejlepší drak za každého počasí, jaký byl kdy postaven, což je rozdíl, díky kterému si letoun vysloužil přezdívku „The Ultimate Interceptor“.

F-106 Delta Dart: Historie

V raných fázích studené války způsobila flotila strategických bombardérů Sovětského svazu v amerických obranných kruzích velké zděšení. Obával se zejména sovětský Tupolev Tu-4-kopie B-29 Superfortress obráceného inženýrství-protože by to značně rozšířilo dosah potenciální sovětské bombardovací kampaně. Aby bylo možné čelit této hrozbě, letectvo potřebovalo vysokorychlostní stíhací letoun, který by se mohl setkávat a zabírat sovětské bombardovací formace během dne, v noci a za každého počasí-a Delta Dart byl letoun, který mělo letectvo čekal na.

Drak letounu Delta Dart byl v podstatě výrazně lepší modernizací letounu F-102A, předchozího stíhacího letounu, který přesto, že byl ve své zamýšlené roli téměř nedostatečný, byl přesto přijat letectvem. Navzdory mírné vizuální podobnosti mezi oběma draky byl Delta Dart v podstatě novým letadlem a byl mnohem schopnější.

F-106 byl postaven kolem křídla delta a jako uznání jeho role interceptoru nebyl vybaven ani zbraní, ani schopností nést bomby. Místo toho Delta Dart nesl celkem čtyři rakety vzduch-vzduch a jednu raketu vzduch-vzduch s jadernou špičkou. F-106 nesl svou munici externě, ale nesl svou munici interně, aby si zachoval aerodynamický design a omezil odpor za letu. V roce 1959 vytvořily dvě šipky Delta světové rychlostní rekordy, nejprve se přiblížily Mach 2 a poté jen překonaly tuto bariéru.

K jednomu z nejpozoruhodnějších letů letounu F-106 došlo, když se během výcvikového letu v roce 1970 jedna Delta Dart pustila do neodstranitelné rotace. Pilot, neschopný znovu získat kontrolu nad letadlem, se katapultoval. Kvůli aerodynamickým změnám a změnám rovnováhy způsobeným vystřelením pilota se však F-106 vzpamatoval ze svého roztočení a pomalu sestoupil do blízkého farmářského pole. Delta Dart, částečně tlumená lehkou sněhovou pokrývkou a relativně měkkou zemí, provedla jemné přistání a utrpěla jen mírné poškození, čímž si vysloužila přezdívku „The Cornfield Bomber“.

Ačkoli F-106 byl zvažován pro bojovou roli během války ve Vietnamu, nikdy neviděl boj v tomto konfliktu a také nebyl nikdy prodán žádným cizím národům. Jako interceptor umístilo letectvo Delta Dart, kde se daly očekávat sovětské bombardovací flotily: části USA, Islandu, Aljašky a na krátkou dobu jak v Jižní Koreji, tak v Německu.

Delta Dart prošel během své téměř 30leté životnosti několika vylepšeními a úpravami. Zásadní vylepšení přineslo 20mm rotační dělo a vylepšenou stříšku pro lepší viditelnost pilota. Poté, co byl letoun F-106 koncem 80. let vyřazen, se konstrukce krátce oživila jako výzkumné plavidlo NASA, ale koncem 90. let byla definitivně vyřazena.


Šipka CONVAIR F-106 Delta

Autor: Personální spisovatel | Naposledy upraveno: 25.05.2019 | Obsah a kopie www.MilitaryFactory.com | Následující text je exkluzivní pro tento web.

F-106 „Delta Dart“ má původ v původním požadavku amerického letectva, který vyrobil schopný letoun F-102 „Delta Dagger“ z roku 1956. F-102 byl vyvinut na počátku padesátých let prostřednictvím iniciativy USAF k vybudování schopného interceptor, který má čelit hrozbě, kterou představují dalekonosné sovětské bombardéry s dlouhým doletem vyzbrojené jaderným nákladem. Letoun F-102 využíval pokročilou konfiguraci delta-wing se specifickými specifikacemi pravidel oblasti, které byly odhaleny z německých válečných testů na toto téma. Delta Dagger poprvé vzlétl v říjnu 1953 a formálně byl představen v dubnu 1956 a zásoboval desítky amerických stíhacích perutí v Evropě a Pacifiku. 1 000 z nich bylo vyrobeno včetně varianty dvoumístného trenéra, pro kterou se jediným exportním zákazníkem stalo Turecko a Řecko. Všechny verze byly vyzbrojeny střelami vzduch-vzduch a volitelnými raketami ve třech vnitřních pozicích pro zbraně, zatímco byly vybaveny systémem řízení palby (FCS) navrženým Hughesem.

F-102 však byl vždy jen skutečně „prozatímním“ interceptorovým balíčkem pro předpokládaný motor a vývoj FCS byl odložen. Série jako taková byla postavena s proudovým motorem Wright J57 s nižším výkonem a byla schopna létat pouze rychlostí Mach 1. Bylo vidět, že původní výrobní model F-102A bude sloužit k „překlenutí mezery“ do nadcházející-a dokončené podoby F-102-aby se stal výrobní značkou „F-102B“ s opravdovým balíčkem motorů a zbraní . Část F-102B byla vyvinuta zavedením proudového motoru Pratt & Whitney J-75-P-17 pomocí větších otvorů pro přívod vzduchu a přívodního potrubí s proměnnou geometrií (vyžadováno pro vysokorychlostní a výškové lety) v rámci prodloužená sestava trupu. Křídla a svislá ocasní plocha byly revidovány tak, aby zahrnovaly další povrchovou plochu a zlepšovaly stabilitu. V zadní části trupu byl do výfukového kroužku motoru přidán reduktor tahu při volnoběhu. Takových bylo nespočet zásadních změn, že letoun objednala USAF jako dvojici prototypových modelů „YF-106A“. První let byl 26. prosince 1956 s USAF představující flotilu 1000 takových letadel ve svém inventáři.

Stejně jako u zkušebního letounu F-102 před ním se YF-106 ukázalo být omezené v počátečních výkonnostních přírůstcích navzdory dodatkům a změnám v jejím designu. Komplikace brzy nastaly s vysoce pokročilým systémem řízení palby a temperamentním motorem, který projekt kvůli rostoucím nákladům a zpožděním balancoval v zapomnění. To vedlo USAF ke snížení celkové zakázky na nákup 1000 letadel na pouhých 350 příkladů. Inženýři pokračovali ve své práci na letounu YF -106, dokud nesplnil požadavky USAF - včetně potenciálu rychlosti Mach 2. Letoun byl dokončen a formálně přijat do služby jako jednomístná výrobní značka „F-106A“, ke které bylo nakonec vyrobeno 277 příkladů. Představení série bylo oznámeno v červnu 1959 s dodávkami 539. stíhací stíhací peruti.

Externě F-106 sdílel většinu ostrých linií a obrysů F-102 před ním. To udrželo velkoplošnou, nízko posazenou konfiguraci delta-křídla včetně trojúhelníkové svislé ocasní ploutve nahoře na trupu páteře. Kokpit si také ponechal dvoudílnou rámovou stříšku, jejíž umístění sedělo přímo za sestavou kužele nosu, ve které byl umístěn radar. Motor byl zakopán do trubkového trupu, který byl postupně „skřípnut“ na středních lodích. Motor byl nasáván dvojicí zaoblených lichoběžníkových vstupů vzduchu na zádi kokpitu (F-102 měl své vstupy přímo proti bokům kokpitu). Stejně jako v F-102, F-106 využíval standardizovaný třínohý podvozek tvořený dvěma hlavními podvozkovými nohami a příďovou podvozkovou nohou. Produkční letoun F-106 byl vybaven systémem řízení palby Hughes MA-1, který mohl automaticky navádět letadlo k příslušnému cíli, vybrat příslušnou raketovou výzbroj a střílet bez zásahu pilota-pilot více či méně dohlížel na postup kontrola kvality.

Stejně jako F-102 byl i F-106 srdcem interceptor. Byl postaven pro rychlost a nasazení raketových zbraní z vnitřního prostoru pro zbraně, jakmile byl v dosahu cíle. F-106 byl obvykle postaven s 4 x AIM-4 Falcon rakety vzduch-vzduch a také schválen pro nesení jaderné rakety AIM-26A Falcon a neřízené rakety vzduch-vzduch AIR-2 Genie. Jediným vnějším zařízením byla dvojice palivových nádrží pod každým křídlem pro prodloužení operačního dosahu. Rovněž nebyla zavedena žádná vnitřní zbraň, takže boj zblízka nebyl možný.

F-106A byl následován do služby „F-106B“, variantou dvoumístného cvičného konvertoru, která si zachovala své bojové schopnosti na úkor výkonu. Student a instruktor seděli v tandemu a vynutili si přepracování předního trupu (jako v předchozí řadě trenérů F-102/TF-102). Tyto upravené formy byly vytvořeny podle počtu asi 63 dokončených příkladů.

F-106C byl jedním z řady navrhovaných variant F-106. Tato konkrétní značka měla umístit masivní radar AN/ASG-18 do sestavy prodlouženého a zvětšeného kužele nosu. F-106D by byla dvoumístná verze této výrobní značky. Oba byly nakonec zrušeny v září 1958. F-106X byla další „zapomenutá“ vývojová značka, která měla konkurovat Lockheed YF-12. F-106E byla další navrhovaná varianta F-106, která přišla vniveč-měla být vylepšenou produkční formou. Verze dvoumístný by vzal označení F-106F, ačkoli ani jeden z nich nebyl nakonec použit. NASA bylo uděleno použití dvou upravených produkčních modelů F-106B pod označením „NF-106B“ pro výzkum (do roku 1991).

V praxi si F -106 vedla obdivuhodně a její piloti si užívali čas strávený v kokpitu - „hotrod“ v jeho nejpravdivější podobě. Technologicky nabité letadlo nebylo bez chyby, ale její pokročilý systém řízení palby MA-1 se po celou dobu její kariéry ukázal jako všudypřítomný, a to navzdory mnoha pokusům napravit software a funkce. Její vystřelovací sedačky se také ukázaly jako docela fatální pro její rané piloty, přičemž při jejich pokusech zahynulo všech dvanáct. F-106 navíc viděl extrémně omezené údaje o produkci ve srovnání s dodanými 1 000 letouny F-102 a sloužily pouze v sekci Velitelství protivzdušné obrany USAF před dodáním jednotkám Air National Guard. Nikdo nikdy neviděl boj (na rozdíl od letounu F-102, který sloužil nějaký čas ve vietnamské válce), když byl umístěn na základnách v Evropě, na Islandu, na Aljašce a v Jižní Koreji. Na vrcholu využití, F-106 zásobil asi 13 amerických stíhacích perutí oproti 26 z F-102.

Pokusy o zlepšení letounu byly provedeny prostřednictvím různých iniciativ na upgrade. Úspěch vynikajícího McDonnell Douglas F-4 Phantom II však brzy ukončil veškeré budoucí naděje týkající se řady F-106, protože se ukázal jako lepší platforma téměř ve všech myslitelných kategoriích. Válečné zkušenosti ve Vietnamu také ukázaly několik požadavků, které letoun F -106 postrádal - včetně vynikající viditelnosti v kokpitu, rozšířených schopností nošení zbraní a - samozřejmě - vnitřní zbraně (F -4E). „Raketová válka“, kterou si představovali američtí váleční plánovači, se nikdy neuskutečnila pro boj zblízka zahrnující dělo, který se ukázal jako živý a zdravý.

V roce 1972 byla podpořena nová iniciativa, která měla přispět k několika zásadním revizím rodiny F-106. To zahrnovalo instalaci 20 mm vnitřního kanónu typu Gatling a také „bublinového“ baldachýnu (který nahradil původní rámované verze). Navzdory tomu nebyl čas a technologie na straně F-106. Letoun byl časem nevyhnutelně vytlačen z dlouhodobých plánů USAF. Příchod stíhačky „vzdušné převahy“ McDonnell Douglas F-15A Eagle přinesl konec poslednímu americkému specializovanému interceptoru. Na svou dobu F-106 představoval nejdůležitější typ letadla v inventáři ADF a sloužil až do roku 1981, načež byly systémy předány Air National Guard, aby vyčerpaly jejich životnost. Ostatní byli pro výcvik USAF přeměněni na letecké cílové drony. Příklady ANG sloužily až do roku 1988, zatímco F-106 ve svých dronových formách vydržel až do roku 1998.

Včetně dvou vývojových prototypů a dvoumístných trenérů dosáhla produkce F-106 342 kusů. Výroba skončila v roce 1962.


Šipka Convair F-106 Delta

Zachycovač Convair F-106 Delta Dart za každého počasí zahájil svůj život jako F-102B, ale v podstatě šlo o zcela novou konstrukci letadla, která měla s předchůdcem F-102 společné pouze delta křídlo. Zatímco vývoj dřívější stíhačky byl v letech 1955-6 zpožděn různými problémy s kousáním, pokrok s pozdějším strojem byl možný s vývojem integrovaného systému řízení palby Hughes MA-1. V listopadu 1955 USAF objednalo 17 letounů F-102B a v prosinci byla dokončena maketa navrhovaného kokpitu s radikálně novým vybavením a pilotními displeji. Dne 17. června 1956 byl F-102B přeznačen na F-106.

USAF měl za úkol Convair vyvinout interceptor, který by mohl zachytit sovětské bombardéry za každého počasí ve výškách až 21336 m a v okruhu 692 km. Vyzbrojen řízenými střelami a/nebo neřízenými raketami s jadernými hlavicemi byl F-106 datově propojen se sítí protivzdušné obrany poloautomatického pozemního prostředí (SAGE) a očekávalo se, že bude v automatickém režimu provádět záchyt ve velké výšce.

První ze dvou servisních zkušebních letounů YF-106A (56-451/452) letěl 26. prosince 1956 v Edwards AFB v Kalifornii. Jako většina nových typů stíhaček v 'sérii století' byl F-106 zpočátku zklamáním. Maximální rychlost, rychlost stoupání a celková akcelerace byly výrazně pod očekáváním velení protivzdušné obrany, přičemž se uvažovalo s proudovým motorem Pratt & Whitney J57-P-9 použitým v počátečních strojích a Wright J67, licencovaným Olympem. Když se druhá pohonná jednotka nedokázala uskutečnit, USAF výrazně snížil svůj požadavek z 1 000 na 360 nových interceptorů. Shodou okolností se výkon prudce zlepšil instalací 7800 kg tahu Pratt & Whitney J75-P-17 proudového motoru, který by mohl poskytnout 11 100 kg tah s přídavným spalováním.

F-106A dosáhla své počáteční operační schopnosti u 498. stíhací-stíhací perutě v Geiger AFB, Washington, v říjnu 1959 a následně sloužila u 15 ADC a osmi letek Národní národní gardy. Až na krátká nasazení do Evropy a Koreje v roce 1968 sloužil tento typ výhradně v Severní Americe. Celkem 277 jednomístných interceptorů F-106A sloužilo ve společnosti se 63 dvoumístnými cvičnými cvičnými letouny F-106B, 340 strojů bylo ve skutečnosti dokončováno a typy zůstaly v aktivní službě až do roku 1982.

F106 je mou součástí a vždy bude mojí součástí. V letech 1967-1970 jsem byl šestým šéfem posádky v McGuire AFB (539. FIS) a Dover AFB (95. FIS). Trénoval jsem na Sheppardu v roce 1966 na F100 a F102, ale když jsem viděl 106, nebylo nic tak krásného ani na zemi, ani na obloze. Můj pták měl 72470 v McGuire a 72501 v Doveru, oba 1957 sestavení. Je smutné, že oba se setkali se svým zánikem jako drony, ale je to lepší než být doma pro ryby, které pravděpodobně svým způsobem mluví! Dnes je v Dover AFB plně zachovaná a funkční 6 na základě toho, že 95. používal zpět v 60. a 70. letech. Je to model 59, ale nese 95. označení (Mr. Bones) a ve skutečnosti sloužil s 95. zpět v 70. letech. Jsem častým návštěvníkem, protože sídlí v muzeu AMC, které nyní zabírá starý hangár a letovou linku. Strávil jsem v těchto letadlech mnoho chladných a horkých dní a nocí a nikdy jsem nelitoval ani minutu. F106. pryč, ale nezapomenut!

Právě jsem našel tento web. Velmi rád jsem si přečetl všechny komentáře z roku 2008 a poznal mnoho jmen. Byl jsem velitelem letu A, který létal na šipce v Minot AFB 75-79. Na ceduli nad hlavní bránou stálo: „Na sever přicházejí jen ti nejlepší.“ Vlastně jsem přišel na jih, abych se dostal do Minotu, protože jsem byl rok předtím v Thule v Grónsku! Poté jsem ještě dva roky létal Dartem v Tyndall AFB, nejprve jako operační důstojník 2FITS, poté velitel. Jedním z mých cenných statků je 2 'x 3' vodní barva „6“ namalovaná Kathleen Ritterovou, manželkou jednoho z našich pilotů letky. Dalším pokladem je 3-d model F-106 odlitý celý z barevného skla, rovněž vytvořený členem letky. Oba jsou zřetelně zobrazeny v mé domácí kanceláři. Jak mnozí zmínili, Dart byl na svou dobu skvostný stroj a je škoda, že většina leteckých muzeí ho ani nemá nebo si neuvědomuje, že dodnes drží světový rekord v rychlosti tryskových motorů s jedním motorem. Zatímco v Minotu jsem byl pilotním testem údržby letky a nalétal jsem více maximálních Machových běhů, než dokážu spočítat, vše nad M2. Průmysl stavebnicových letadel dospěl do bodu, kdy je na trhu mnoho důmyslných stavebnic, zejména některých válečných ptáků, jako je P-51. Jistě, který by někdo nabídl 50 nebo 60% repliku F-106 !! Zastavil bych dům a děti, aby se mi jeden dostal do rukou.

Pracoval jsem MA-1 v Sawyeru do roku 1979, pamatuji si vás, Bob Serfas. Nešel jsem na Island, pracoval jsem tehdy na údržbě. Poté, co byly deaktivovány, jsem šel do ILL, kde byli vybaveni pro použití Drone. O jeden den jsem zmeškal vidění plukovníka Wotringa

Letěl jsem na letounu F-106 s MA ANG 14 let a zaznamenal jsem v něm 2500 hodin. Znal jsem Toma Bakera, když tam byl jako poradce AF (Ahoj Tom). Opravdu sladký létající pták, ale měl mít lepší rakety. Několik jsem letěl na kostěný dvůr v DM. Moje letadlo, 572505, bylo přeměněno na dron a sestřelilo mnohem lepší zánik hrdého ptáka, než byl sešrotován.

Vzpomeňte si na život v uhelném městě na jihovýchodě Ohia a sledujte AF, jak provádí letové testy /zachycuje přímo nad hlavou. V té době (koncem 50. let) znamenaly contrails výhradně vojenská letadla. A byla to docela show! I občasný zvukový třesk byl zábavný. Zaměření dalekohledu na konec stahu odhalilo tvar trojúhelníkového křídla, který uháněl oblohou.
V roce 1965 byl můj první aktivní úkol u 1. A&E na Selfridge AFB MI jako AFSC 30130 (radio mechanik). Byl jsem tam jen asi rok kvůli válce ve Vietnamu, ale byla to fantastická futuristická loď, která vypadala hodně jako vesmírné lodě, které jsem viděl v televizních pořadech. Ale to bylo skutečné až teď, místo abych se díval na dálku optikou, byl jsem jedním z pozemních členů, kteří to nechali létat nad naší planetou. Nedávno jsem odešel z rezerv a leteckých společností, ale vždy jsem cítil privilegium mít tak vysokou (lítostivou) kariéru v oblasti letectví /elektroniky. dvě z předních high-tech oblastí 20. století.

Fungoval systém MA-1. 69 až 71 v Duluthu, 87. FIS., 71 v K.I. Sawyera a posledních 6 měsíců v Homestead AFB, Florida, Det 2 pro Langley, pokud si dobře pamatuji. Pak v ANG. 72-73 při mši Otis ANGB. A dále na Selfridge 73-78. Jaký skvělý pták. A poslední den jízda na F 106B 900150. Dobrý konec zkrácené kariéry.

Byl jsem MA-1 Weenie v Paine Field a byl jsem pověřen opravou 59-009 Balls Nine poté, co havaroval v Paine. Vzpěra pravého hlavního ozubeného kola se zlomila a když kapitán L odložil příďové zařízení, jak se sjelo z dráhy, se zhroutilo. Sledoval jsem to létat znovu několik dní před vypuštěním! Miloval ty šestky.

Moje první skutečná služba AF byla u 329. FIS, George AFB, Kalifornie. Byl jsem opravářem přístrojů a nakladačem „dobrovolných střel“ po dobu 13 měsíců v George. Po 26 letech služby USAF jsem odešel do důchodu v roce 2004. Moje poslední stanice byla 49 TFW, Kirtland AFB, NM pracující na letounech A-7 a poté F-16 /w /FLIR.
Viděl jsem místa po celém světě, severní Afriku, Turecko, Itálii, Panamu a mnoho dalších míst, která je příliš mnoho na to, abych je zmínil. F-106 byla moje oblíbená klimatizace a nejlepší lidé, se kterými jsem kdy pracoval .OOORAH vám všem ... skvělé vzpomínky a přátelé po celou dobu mé kariéry.

Všem jednotkám F-106, údržbě, pilotům a zainteresovaným lidem: V Wright Patterson AFB se blíží setkání všech F-106 ve dnech 11. – 15. Září 2013. Otevřeno všem a všem lidem, kteří jsou jakýmkoli způsobem připojeni k 106. Kontaktujte kwigton @comcast.net nebo Bob Kwiecinski [email protected]

Nejlepší letadlo, na kterém jsem měl tu čest pracovat. Měl jsem 16 let na šestce, počínaje rokem 1963 u 498. Geiger Field, poté na McChord s 318. místem. Po roce v Thajsku to bylo 27. a 83. v Lorningu. Další byly tři roky na mši. ANG na Cape Cod jako poradce letectva. Po 17 měsících v Anglii jsem byl po poslední tři roky zpět na McChord, dokud jsem v roce 1980 neodešel do důchodu. Měl jsem štěstí, že jsem měl několik jízd v šesté, přičemž jedna byla let Mach 2 v roce 1965 nad Puget Sound WA. Nejlepší z nejlepších.

Byl jsem SAGE winnie v Duluth Sector 61 až 65 a znal jsem v tu dobu všech 6 řidičů. L /C Kuppersmith byl v té době sq cmdr, ví někdo z vás od ostatních řidičů kpt Granville Anderson, Howard Bell, kde jsou oba, letové cmdrs a IP. Nejsem si jistý, jaký pták Anderson letěl před Duluthem, Bell předtím létal duces v Nizozemsku. Plukovník Morris Petty, naši velitelé základen, přišli o život v 6 severně od Superior @ 63, eso z 2. světové války plukovník Harry Thyng byl velitelem sektoru a měl kvalifikaci se vším, co bylo základně přiděleno. Mladý poručík, kterému jsme říkali „Tailpipe“ Walters, který byl prvotřídním zoomie gradem, měl na starosti všechny utajované záležitosti v KAK Codes za proniknutí do ADIZ. Red Bulls měli také poručíka Win E. DePortera, který byl shodou okolností první, kdo vysunul z 6 během ops naděje do Minot 5FIS, znovu jsem na něj narazil, když létal na Spads v RVN z Pleiku. Red Bull byli velcí parťáci a pravidelně narušovali O Club, ve skutečnosti postavili velitele sq Volks Bug jednou v noci na klub, když měli velký plážový hráč, který byl venku pod 20. Býval jsem mimo provoz v klubu a několik let jsem tam dělal barmanský trik. Nikdy nezapomenu, jaké to bylo, když jsme byli informováni o kubánské krizi, o mých 3 bojových výletech v RVN jsem se nikdy nebál tak jako ráno, když vrchní ředitel (plukovník Dan Wolf) rozbil nový během briefingu denní směny. Je mi 70 let na 100% deaktivováno a stále jsem členem, jak je ovládat 6 let, mám několik fotek původních ptáků Red Bullu pořízených základní fotolaboratoří, ano, byl jsem na letové linii, když 38 let kleslo Aby se pokusil porazit okno s počasím, byl studentský pilot z Duluthu a jeho IP byla z Superior. Šipky budou vždy na mých hodinkách.

Byl jsem členem 539FIS od poloviny roku 1956 do konce roku 1959. Nejprve s F86D /L a poté jako letka testovacích sil pro F106. Mám zájem komunikovat jménem, ​​které zde vidím, Rich Rispoli Jsem vedoucí technik společnosti Delta Airlines a jeden z mých mechaniků Je Joe Risploi, jakýkoli vztah? Určitě by bylo hezké říct Joe Richovi, že jsme sloužili ve stejném oblečení.

Také jsem byl přidělen k 319. na bunkrovém kopci, který tam dorazil kolem září 1962 a odešel do Selfridge. Byl jsem v tom, co tehdy nazývali mechanickým příslušenstvím, a náš obchod byl v malém koutě motorárny. Strávil jsem 120 dní u Clarka, pi pracoval na letounu F-102, dokud nebyl do obchodu přeřazen stálý personál.

F-106 byl můj první letoun na 84. zámku FIS AFB Ca. do '75 pak zpět z roku v Koreji byl umístěn v 87. FIS @ KI Sawyer AFB, Mi od '76 do '84. Byl to posádkový Cheif. Strávil jsem svou kariéru na letounu F-106, ten letoun jsem velmi dobře znal a většinu času jsem na něm pracoval !! Je to nádherný tryskáč !!

Byl jsem na 539. FIS, MvGuire, 1964-1966, Hydraulic Mech.
Pomohl jsem vyměnit křídlo na ptákovi, který byl ve střední srážce, přistál na základně Air National Guard v Atlantic City nebo Asbeury Parku, nepamatuji si, který. Hledáme staré kamarády z 539. nebo 64

Byl jsem v Minot AFB, Severní DAkota, od roku 1959 do července 61 přidělen k 5. stíhací stíhačce Sq. . Byl jsem mechanikem Jet Engine a pomohl jsem zřídit testovací buňku Jet Engine pro motor Pratt & Whitney J- 75, který byl nainstalován v letounu F-106. Byl to velmi silný motor ... Věřím, že je to normální tah kolem 17 000 liber . ale v extrémně chladném počasí vydalo mnohem více, než je jeho jmenovitý tah. Byl v Minotu 22 měsíců a narodily se mu tam 2 děti .. chladné počasí je svině.

Byl jsem umístěný v KI Sawyer u 87. FIS, byl přístrojový technik, 8 let. Miloval jsem toto letadlo pro jeho krásu, stále to nejostřejší letadlo, i když bylo těžké na něm zapracovat, některá docela stísněná místa na tom ptákovi. Vzpomínám si na Dicka Stultze a jeho umění nosu, střílelo „William Tell“ v roce 1976 v Tyndall, skvělé období. Plakal jsem, když „dronovalo“ všechny šestky, žalostný konec legendární kariéry.
Také jsem byl na nasazení ISLANDU! pamatuje si to ještě někdo? Narodil jsem se v Marquette, měl jsem základnu, abych mohl být umístěn na KI, postrádat zvuky a vůni letadla ve vzduchu nad městem.
Děkuji za pěkný web.

Bob "SURF" Serfas, bývalý Tsgt (není v důchodu)

Byla založena první formální pozemní škola pilota F-106 v Tyndall v roce 1965. 600 hodin. Hit Mach 2 na testech 65krát podle mého logu. Letěl s ptákem na McGuire, Tyndall, Loring a McChord. Skvělý, skvělý stroj.

Někdo tam venku, kdo byl s testovacím programem F106 na Holloman AFB 1956-1962?

Byl jsem na 318. místě (jako technik systému MA-1), když jsme v únoru 19668 podnikli tento malý historický kemp v Osanu v Koreji. „Šestka“ byla nejúžasnější letadlo na obloze a měli jsme divoké dobrodružství (většina tehdy byla klasifikována) a dobré časy a špatné, ale byl to zážitek, který bych nevyměnil za nic, co se na to dívám zpět (i když jsem v té době nebyl vždy tak šťastný). Pracoval s několika opravdu dobrými lidmi (a několika nevyhnutelnými kretény). Od té doby jsem s žádným z těch lidí neměl žádný kontakt, ale rád bych vyměnil pár lží a pár piv, kdybych se s někým z nich ještě někdy setkal. Děkujeme za tento web, vzpomínky se mi hrnou zpět.


[4] F-102 V SERVISU

* Ačkoli některé zdroje uvádějí, že letoun F-102A měl špatnou pověst, bylo to jen do té míry, že trvalo správné fungování. Jakmile to bylo, F-102A se ukázal jako sympatické letadlo a na nějaký čas to byla páteř kontinentálního velitelství protivzdušné obrany USAF (ADC), protože byla nahrazena modernějšími letouny ve službě ADC, postupně byla přesunuta do USA. Perutě Air National Guard (USANG).

Deuce nesloužilo jen v kontinentální protivzdušné obraně, ale operovalo také v Evropě, na Islandu a v Jižní Koreji. F-102As byly rozmístěny v jihovýchodní Asii po většinu války ve Vietnamu, aby poskytly ochranu proti vpádům na jih severovietnamskými bojovými letouny. Letecké základny v divadle byly přeplněné letadly a plíživý útok severovietnamských bombardérů by byl zničující, ale k takovým leteckým útokům ve skutečnosti nikdy nedošlo.

Dvojky byly také použity k doprovodu B-52 při útocích nad Laosem nebo na jih od demilitarizované zóny mezi severním a jižním Vietnamem. TF-102As byly příležitostně používány jako rychlé zaměřovače, zatímco F-102 byly dokonce používány k nočnímu pozemnímu útoku pomocí Falcons hledajících teplo k zasažení nepřátelských táboráků, nákladních vozidel a dalších zdrojů tepla. Nakonec F-102 v divadle vynesl úhledný a válečný rušivý maskovací nátěr, který nahradil standardní barvy ADC světlé šedé s černým nosem. Kamuflážní nátěr byl přijat také pro Deuces létající v Evropě.

Jeden Deuce byl sestřelen během eskortní mise nad Laosem severovietnamským MiGem-21 dne 3. února 1968, pilot, poručík Wallace Wiggins, byl zabit. Letouny F-102 samy o sobě nezabily žádné vzduch-vzduch. 13 dalších letounů F-102 bylo ztraceno v konfliktu, dva byli zasaženi pozemní palbou tři zničeni na zemi nepřátelskými ženisty, plus jeden zasažen minometem a šest bylo ztraceno v důsledku selhání motoru za letu, spolu s jedním, který měl srážka se zemí.

F-102A byl vyřazen z operační služby u USANG v roce 1973. Po jejich první linii životnosti bylo společností Sperry v rámci programu PAVE DEUCE převedeno nejméně 65 a možná 89 letounů F-102A na cílové bezpilotní letouny „PQM-102A“ let v roce 1974. Následovalo 145 konverzí na cílovou konfiguraci „PQM-102B“, která měla v kokpitu elektroniku v přídi, což umožňovalo pilotovaný let. Některé z cílů Deuce byly americkou armádou ve skutečnosti „proslulé“ pro výcvik raket typu země-vzduch (SAM). PQM-102 byly nakonec vyřazeny v roce 1986.

* NASA prolétla Deuce na omezeném základě pro zkoušky a pronásledovala počáteční dávku astronautů NASA, „Mercury 7“, také ji používala k udržení letových hodin po určitou dobu, ačkoli nakonec by se NASA usadila na ekonomičtější Northrop T-38 Talon trenér jako astronaut mount. Jeden F-102 použil General Electric k testování malého proudového motoru J85, namontovaného na středový pylon.

V roce 1968 bylo ze zásob USAF do Turecka dodáno asi 35 letounů F-102A a 8 TF-102A, přičemž tato letadla sloužila do roku 1979. Dva byly údajně sestřeleny Řeky ve vzdušném boji během střetu o Kypr v roce 1974. 20 F-102As and 6 TF-102As were supplied from USAF stocks to Greece in 1969, with these machines serving to 1979. A good number of F-102s survive as static displays, but none are flying any longer.


McCHORD AIR FORCE BASE Old No. (59-0057) which has protected the Northwest s coastline almost since the plane was built in 1959, roared off on its last mission Wednesday, destined for the Air Force s Boneyard for surplus aircraft. But the F-106, to be replaced next week by the newer and more reliable F-15 Eagle, nearly missed its farewell party. While Capt Tim Murphy sat in the cockpit as fellow pilots, mechanics and ground crew of the 318th Fighter-Interceptor Squadron lined up to pay their respects, the old bird just wouldn t start. That s why the Air Force is replacing the Delta Dart, mumbled squadron commander Lt. Col. Pat Gamble as he and his pilots waited for the powerful engine to crank up. The squadron s first Delta dart to go to the Boneyard at Davis-Monthan Air Force Base, AZ suddenly came to life, accompanied by cheers of the 605-member squadron. No. (59-0057) slowly taxied toward the runway past the squadron as Capt Scotty Wilson patted the passing wing section and waved to pilot Murphy. The runway crewmen checked for any pre-takeoff problems. And then the old workhorse, its engine screaming, rolled a few yards down the runway before it s afterburner ignited with a boom and No. (90057) left McChord for the last time. Squadron members quickly lined the runway fence and awaited for Murphy to bring the jet back for a farewell low-level pass and vertical climb into the mist which was shrouding the runway.

In October 1982, 59-0057 was one of the five aircraft flown to the 318th FIS's last William Tell competition in the F-106.

Below is a final roster of all F-106 assigned to the 318th FIS during the conversion to F-15 in 1983. Eight of the remaining F-106's served their entire careers at McChord.


Convair F-106 Delta Dart - History

Šipka Convair F-106 Delta
Designed and Built by
Dan Savage

This model was my entry in the E Zone's 2002 Electric Jet Design Contest and it finished third. It fulfills a long-standing desire to build and fly a pure delta winged model. The model is sport scale to make it a little easier to build. It flys very well and has a great presence both in the air and on the ground. The prototype was launched off a re-purposed R/C combat catapult and a homemade bungee launcher.

It is a 3-channel model that uses elevons for pitch and roll control and a throttle. The model features a full-flow duct system for maximum efficiency. The bifuricated inlet ducts are constructed of balsa and 100# Bristol paper bought at an art supply house. The tailpipe is rolled from a thin plastic desk blotter protector obtained from a local stationary store.

The web site details the basic construction of the model with photos and detailed instructions. These are broken down into sections for the wings, fuselage and servos. The fuselage is built in three major steps. First the cockpit section is built. Next, the tail section is built, then the two are joined during the construction of the center section.

The cockpit is a hollow shell and carries no components. The tail section houses the fan unit/motor and elevon servos. The motor batteries, receiver pack and receiver ride in the center section between the bifuricated inlet ducts.


Šipka Convair F-106 Delta

The Convair F-106 Delta Dart was the first aircraft to achieve sustained flight in excess of mach 2 speeds. Its advanced electronics pioneered the way in computer-controlled flight and armament launch.

Convair F-106 Delta Dart/57-2533.

Developed as the primary all-weather interceptor for the United States Air Force, the Delta Dart was dubbed the Ultimate Interceptor from the 1960s through the 1980s. its mission was to shoot down other aircraft — particularly bombers — using electronic guidance and a fire control system.

Taking its first flight in 1956 and first arriving at Kelly Field in 1959, the Delta Dart was a technological improvement on the F-102 Delta Dagger, which was previously utilized by the Air Force and maintained at Kelly Field. The Delta Dart was powered by a J-75 engine, which provided it with fifty percent more thrust than the J-17 engine provided the Delta Dagger.

Kelly Field's main effort on behalf of the F-106A did not involve repair, but rather management - such as the purchase of upgrade kits to be installed at various depots throughout the country. Most improvements to the F-106A, which included engine upgrades, airfield lighting equipment, life support system items and aerospace ground equipment, were completed by 1963, with one of the last major modifications being the addition of air-to-air refueling receptacles in 1968. Additional modifications, particularly to the electronics systems, continued thereafter until the F-106A left the inventory in 1988.

On December 15, 1959, Col. Joe Rogers achieved a world speed record of 1,525.695 mph (mach 2.41) while piloting an F-106A Delta Dart. This aircraft remains the fastest single-engine turbojet-powered airplane.


Šipka Convair F-106 Delta

Šipka Convair F-106 Delta was a supersonic jet aircraft of USAF that served from the 1950s to 1990s. It was mainly used as a interceptor for NATO air defense, but also for a variety of other tasks such as a target drone at the end of its career.

First Impressions

The first impression of the cockpit of the F-106 was a very pleasant surprise. The cockpit and especially the panel, was detailed and nicely populated with instruments. The F-106 starts off rolling, with the engine on, so the only thing to do is to increase the power to maximum and take off.

Take off is quick, and lifting off at about 170 knots although the approach speeds is again set mysteriously at the standard 140 knots. To be fair, elevator effectiveness is lost completely at 120 knots or so, while not a problem, the rapid decrease in speed with the power at idle from 200 knots to 120 knots and below makes landing very hazardous unless the pilot is prepared for this. If forward speed is lost and the aircraft descends rapidly it tends to bounce off the runway, which may or may not represent what would happen in real life. To add insult to injury, and F-106 performed a belly landing in cornfield after the pilot had ejected.

In Flight

The F-106 is pleasant to fly, and gives the impression of being nicer to fly than the Mirage 5, the other delta winged aircraft that I have tried recently. The loss of speed in turns and pitch ups is similarly rather high, but can be used to slow down, but speed must be kept up in landing.

I made a few screen shots of the aircraft in flight and on landing with the Flight Gear's internal screen shot facility.


Podívejte se na video: The Ultimate Supersonic Interceptor - F-106 Delta Dart (Leden 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos